Hannah Elliott
Os veículos elétricos não chegaram facilmente ou naturalmente à Porsche, que tem enfrentado dificuldades desde o lançamento do Taycan, seu primeiro elétrico, em 2019, para dominar os inúmeros problemas (atrasos, recalls, falta de demanda) que têm sobrecarregado a empresa em geral.
Na semana passada, a Porsche anunciou que cortaria 1.900 empregos até 2029 em várias fábricas, incluindo onde o Taycan é fabricado, em Zuffenhausen, Alemanha.
Mas uma análise de produto como esta existe separada desses problemas, muitos dos quais não são imediatamente aparentes quando você se senta ao volante. Quando dirigi o Taycan, por exemplo, achei que era o melhor sedã elétrico que o dinheiro podia comprar na época. Ele parecia maduro e bem-feito em um mar de coisas mal construídas, semelhantes a eletrodomésticos, feitas por entusiastas de tecnologia.
Então, fiquei curiosa para dirigir o segundo veículo totalmente elétrico da Porsche, o Macan Electric. Apenas alguns estavam em circulação desde os primeiros testes de imprensa na primavera passada e as primeiras entregas aos clientes em setembro (duas versões foram lançadas então, e mais duas chegaram em dezembro).
Fiquei feliz em dirigir o modelo 2025 enquanto ele ganha mais popularidade em todo o país. Como fiquei com o carro por apenas quatro dias, não poderei dizer como o SUV envelhece ao longo do tempo ou se mantém seu valor (os valores de Taycan usados, por exemplo, estão em baixa). Mas espero que isso lhe dê uma ideia do carro em si, que, a propósito, é muito bom.
É um momento volátil para esse tipo de oferta: a Porsche anunciou recentemente que teria um prejuízo de US$ 831 milhões (R$ 4,7 bi) este ano para desenvolver modelos de combustão e híbridos mais tradicionais. O mercado indicou que a maioria das pessoas, neste momento, ainda quer que seus Porsches funcionem a gasolina.
Ainda assim, o Macan elétrico pode ser um pequeno ponto positivo em meio à decepção: ele contribuiu para cerca de um terço de todas as vendas de Macan nos EUA no quarto trimestre do ano passado, o primeiro período em que todas as quatro variantes elétricas estavam disponíveis para venda.
Em todo o ano de 2024, a Porsche vendeu pouco mais de 2.700 Macans elétricos de um total de 25.180 Macans vendidos nos EUA. Aqueles que desejam a rápida aceleração e o silêncio de um elétrico prático vão se encantar com o novo Macan e o status de benfeitor de alto nível que ele confere.
OS ESSENCIAIS
O Macan Electric vem em quatro variantes, incluindo o Macan Electric de entrada por US$ 75.300 (R$ 429,5 mil), o Macan 4 Electric por US$ 78.800 (R$ 449,5 mil), o Macan 4S Electric por US$ 84.900 (R$ 484,3 mil) e o Macan Turbo Electric por US$ 105.300 (R$ 600,6 mil).
Recentemente, experimentei o Turbo em Los Angeles; ele oferece o mais alto nível de desempenho da linha. Com adicionais como direção no eixo traseiro (US$ 2.040 ou R$ 11,6 mil) e rodas de 22 polegadas com aerofólio de fibra de carbono (US$ 7.410 ou R$ 42,2 mil), o preço final do que eu dirigi foi de US$ 131.970 (R$ 752,8 mil).
Apesar do nome, o Turbo Electric não tem turbocompressores sob o capô, obviamente, mas ostenta 630 cavalos de potência e uma aceleração de zero a cerca de 96 km por hora em 3,1 segundos. Quando o dirigi ao longo de um trecho da Highway 2 chamado Angeles Crest, facilmente atingi velocidades de três dígitos. Facilmente. Eu teria dado trabalho para alguém em um Porsche 911 GT3: o menor e mais leve GT3 é na verdade mais lento, fazendo de zero a 96 km por hora em 3,2 segundos —e mais caro, com um preço inicial de US$ 222.500 (R$ 1,2 mi).
O Turbo Electric vem com tração nas quatro rodas (outras variantes têm tração traseira) e um alcance de cerca de 400 km, que é ligeiramente abaixo do padrão de 480 km ou mais que esperamos em um carro elétrico (duas das outras variantes do Macan prometem um alcance de mais de cerca de 490 km).
O tempo de carregamento em um carregador DC de 150 kW é de 33 minutos para ir de 10% a 80% completo, ou até mesmo apenas 21 minutos se você usar a potência máxima de carregamento. Uma carga completa em um carregador AC menos potente requer 11,5 horas. Isso é aproximadamente a taxa vigente.
O LADO BOM
Dirigir o Macan Turbo Electric foi uma alegria fácil. Ele foi suave e estável no asfalto de estrada de montanha que havia sido rachado por terremotos, invasões de raízes e ondas de frio; os freios agarraram firmemente, mas não muito bruscamente, enquanto eu fazia curvas em descidas.
Há um peso no veículo —afinal, ele pesa cerca de duas toneladas— mas nunca pareceu lento. Ele deslizou deliciosamente como um carro normal quando tirei o pé do acelerador, em vez de parar abruptamente e desacelerar no minuto em que levantei o pé, como outros elétricos, com sua frenagem regenerativa calibrada para máxima agressão.
Mas eu estava mais interessado em quão bem ele mantinha a carga ao longo do uso diário. Essa é uma grande razão pela qual o dirigi até o Crest; queria forçá-lo morro acima para ver como isso afetava a vida útil da bateria.
Quando saí de casa em Hollywood, com 76% de carga, dirigi no modo Comfort. Cerca de 30 km depois, na base do Crest, eu tinha 69%. Então mudei para o modo Sport e alternei às vezes para os modos Sport Plus. (Esses modos apertam os sistemas de direção e suspensão para uma condução mais animada.)
Quando cheguei ao Newcomb’s Ranch, um restaurante abandonado nos pinheiros cerca de 40 km estrada acima, minha carga havia caído para 47%. Saí e tirei algumas fotos, mas não demorei no ar frio alpino. Quando voltei à base da colina, havia caído para 40%. Ok, tudo bem, ainda sem preocupações.
Voltei para o modo Comfort, voltei para a Highway 101 e cheguei em casa com 39% de carga. Fiquei satisfeita —sou do tipo que fica ansiosa com o alcance toda vez, mesmo quando o ponteiro de gasolina cai abaixo de um quarto do tanque, mas não senti um pingo disso durante minha viagem de ida e volta de cerca de cerca de 140 km.
Entre essa viagem e outros três dias de direção —incluindo levar o Macan no meu trajeto de 16 km, uma hora (ida) para a redação e de volta, além de várias idas para tomar café e reuniões em Hollywood— a bateria permaneceu acima de 30%. Isso foi bom. No total, o Turbo tem um alcance combinado de 91 mpge (sigla em inglês para milhas por galão). Olha, mãe, sem ansiedade de alcance aqui!
A Porsche também recebe altas notas pelo estilo que faz a concorrência parecer sem graça e de baixo mercado. As múltiplas telas internas, incluindo uma expansiva na frente do assento do passageiro, são nítidas e eficazes para controlar o ambiente silencioso e elegante dentro da cabine.
Com aquelas rodas grandes, um spoiler retrátil na parte de trás e um conjunto alto de faróis de LED esculpidos na frente, meu Macan Turbo, pintado de “cobre rubi metálico”, parecia estiloso e caro estacionado ao lado do Audi Q5 híbrido verde-oliva de um amigo.
O LADO RUIM
Há duas portas de carregamento no carro, uma de cada lado perto das portas traseiras. Estas são o epítome da complicação excessiva. A pessoa que me entregou o carro teve dificuldade em abri-las e fechá-las sob comando. Eu também, já que não há um botão aparente que abra a aba, e o localizado dentro da aba, que você poderia pensar que a fecharia, não o faz. As portas abriam e fechavam às vezes quando eu mexia nelas, mas nunca consegui descobrir o que exatamente eu tinha feito para que elas fizessem isso.
Então recebi um e-mail com imagens e instruções da Porsche explicando como abri-las: você pode fazer isso usando alguns controles enterrados na tela sensível ao toque do console central, ou colocar a palma da mão inteira sobre ela quando estiver fisicamente fora do carro. As abas fecham automaticamente após 30 segundos, ou uma vez que a carga esteja completa, ou após 2 minutos se você as abriu acidentalmente.
Se precisar fechar uma aba imediatamente, você pode pressionar o mesmo ícone na tela sensível ao toque dentro do carro que usou para abri-la —mas não pode fechá-la instantaneamente do lado de fora. Este sistema foi projetado para minimizar a necessidade de tocar o exterior de um carro sujo, explicou um porta-voz.
Mas instruções por e-mail sobre como abrir o equivalente a uma tampa de gasolina? Um único botão redondo de liberação colocado no painel —como o tipo que até meu Rolls-Royce de 50 anos tem— teria sido uma solução muito mais sensata.
Minha outra reclamação é o volante. Ele poderia perder os estranhos entalhes às 9 e 3 (para os polegares) e a costura complicada e as múltiplas costuras em sua circunferência muito fina. Elas distraem da sensação de dirigir. Um volante mais grosso, sem costuras, de Alcantara ou couro liso, ajudaria melhor o motorista a desfrutar do desempenho agradável deste veículo.
Uma coisa para se lembrar
O Macan Electric é um SUV poderoso e capaz que parece melhor feito do que a maioria. Seu maior desafio será convencer os compradores de que eles querem um Porsche plug-in.